۲۵.۱۷%

۴۴.۲۳-%

۱۶.۴۲%

۴۱.۶۷-%

MOEs سیستم

زمان سفر کل (ساعت- وسیله نقلیه)

۴.۳۴-%

۲.۷۸-%

۲.۱۷-%

۱.۱۵-%

سرعت متوسط (کیلومتر/ وسیله نقلیه)

۴.۷۹%

۳.۱۱%

۰.۶۸%

۱.۲۳%

۴-۳ روش دوم: کنترل رمپ با محدودیت احتمال
روش دوم پیشنهاد شده در اینجا استفاده از برنامه‌ریزی احتمال محدود شده (CCP) برای در نظر گرفتن رفتار تصادفی ظرفیت بزرگراه است. CCP یک ابزار قدرتمند برای مدل کردن سیستم تصمیم‌گیری تصادفی است(Charnes و Cooper، ۱۹۶۳؛ Liu ، ۲۰۰۲) که قطعا موردی برای در نظر گرفتن محدودیت ظرفیت بزرگراه در کنترل رمپ‌ها خواهد بود.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۴-۳-۱ رفتار تصادفی ظرفیت بزرگراه تحت شرایط متفاوت جریان
تغییرات ظرفیت بزرگراه وقتی که بزرگراه غیر متراکم است بررسی شد و در بخش ۴-۲ نشان داده شد که ظرفیت به طور نرمال توزیع شده است. اما با این حال لازم است ماهیت تصادفی ظرفیت بزرگراه تحت شرایط متفاوت جریان نیز بررسی شود. بنابراین، تابع چگالی احتمال برای ظرفیت در محدوده‌های مختلف اشغال مطالعه ‌شد. مطالعه با بهره گرفتن از داده‌های ۵ دقیقه‌ای در دوره‌ی آزمایش در ۲ گلوگاه (شکل ۴-۱۲) در محدوده تقاطع ولی عصر تا سعادت آباد انجام گرفته است. داده‌ها متناسب با توزیع نرمال هستند.
۱
۲
شکل ۴-۱۲: موقعیت دو گلوگاه
۴-۳-۱-۱ محل آزمایش
بزرگراه نیایش به عنوان محل آزمایش (شکل ۴-۱)، در این مطالعه انتخاب شده است. بزرگراه نیایش یکی از بزرگراه‌های تهران است که از سوی غرب خیابان ولیعصر و در جنوب بوستان ملت در شمال مرکزی تهران آغاز شده و به سوی غرب تهران به طول ۷.۳ کیلومتر کشیده می‌شود. این بزرگراه در راه خود با بزرگراه‌های چمران، یادگار امام و اشرفی اصفهانی تقاطع دارد. در این بخش مجموعا ۳۸ رمپ (۲۰ رمپ ورودی و ۱۸ رمپ خروجی) وجود دارد. دو گلوگاه در این مطالعه شناسایی شده است. سپس منطقه به دو زون تقسیم می‏شود (شکل ۴-۱۳). حال الگوریتم ZONE بر اساس این دو زون اجرا خواهد شد.
گلوگاه شماره ۱
گلوگاه شماره ۲
شکل ۴-۱۳: زون بندی در بزرگراه نیایش
۴-۳-۱-۲ روز آزمایش
تاریخ آزمایش شبیه‌سازی، ۲۱ آبان ۱۳۹۱ برای محدوده‌ی بزرگراه نیایش از تقاطع ولی عصر تا سعادت آباد است. این تاریخ در آزمایش قبلی برای هماهنگی انتخاب و استفاده شده است. داده‌های حجم ۵ دقیقه‌ای بعد از استخراج در شبیه سازی استفاده شدند. زمان اوج در بعدازظهر زمانی انتخاب شد که محل آزمایش در تراکم قرار داشت. برای مثال هر دوره‌ی تراکم برای هر شبیه سازی از ساعت ۱۲ الی ۱۸ بود که در دوره‌ی کنترل SZM از ساعت ۱۳ الی ۱۶عمل می‌کرد.
۴-۳-۱-۳ جمع آوری داده‌ها
نمودار رابطه جریان- اشغال برای استخراج ظرفیت تحت شرایط مختلف ترافیکی استفاده شده است. داده‌های خام با شمارش هر ۳۰ ثانیه جمع آوری شده اند. به منظور کاهش نوسانات، داده‌ها در ۵ دقیقه‌ برای ۲ گلوگاه در محدوده شرقی تقاطع ولی عصر تا سعادت آباد جمع‌ آوری شده است (شکل ۴-۱۲). داده‌های ۵ دقیقه‌ای شامل‌ حجم ترافیک و اشغال برای سال ۱۳۹۱ به منظور رسم نمودار جریان- اشغال جمع آوری شده‌اند.
از نمودار جریان- اشغال ثابت شده است که بیشترین نرخ جریان ترافیک مقدار ظرفیت است(شکل ۴-۱۴). اما، پس از اینکه تراکم شروع می‌شود، ظرفیت کاهش می‌یابد و تابعی از سطح اشغال و تراکم می‌شود. این بدان معنی است که ظرفیت در محدوده‌ی مختلف اشغال تغییر می‌کند. بر اساس دسته بندی سطح سرویس^[۷۶] (LOS) در HCM 2000 (جدول ۴-۳)، اشغال را در ۶ محدوده دسته‌بندی می‌شود (جدول ۴-۱۴). در محدوده I مقدار اشغال بین صفر و ۱۵% و مطابق با سطح سرویس A، B و C است. زیرا جریان ترافیک تحت این شرایط پایدار است. در نتیجه مقدار ظرفیت نظری/ طراحی می‌تواند به عنوان ظرفیت واقعی مورد استفاده قرار گیرد. محدوده II و III مربوط به سطح سرویس D و E است، که به ترتیب نشان دهنده نزدیک شدن جریان به حالت ناپایدار و شرایط جریانی کاملا ناپایدار است. محدوده IV، V و VI متعلق به سطح سرویس F هستند، اما سطح تراکم متفاوتی دارند. به عنوان مثال، محدوده IV شرایط شکست جریان را توصیف می‌کند، محدوده V نشان دهنده جریان توقف و حرکت و محدوده VI جریان به شدت متراکم را نشان می‌دهد. نرخ جریان حداکثر در همه‌ی محدوده‌ها به جز محدوده I به عنوان مقدار ظرفیت در نظر گرفته شده است. در محدوده I مقدار ظرفیت نظری/ طراحی به عنوان ظرفیت در این دسته انتخاب شده است.
جدول ۴-۳: سطح سرویس (HCM، ۲۰۰۰)

سطح سرویس

محدوده چگالی

وضعیت جریان