۴۲

حمایت دولت از سرمایه‌گذاری‌های خارجی در بخش های مختلف صنعت

۴۳

قوانین و مقررات تسهیل کننده صادرات

۴۴

سیاست‌های تعرفه‌ای دولت در زمینه واردات مواد اولیه و کالاهای واسطه

۴۵

سیاست های تشویقی صادرات در زمینه صنعت

رویداد های
شانسی

۴۶

نوسانات نرخ بهره و نرخ ارز در فعالیت های صادراتی

۴۷

تغییرات ناگهانی در هزینه های عوامل تولید محصولات صادراتی

فصل سوم: روش تحقیق
روش تحقیق
۳-۱- مقدمه
هدف تمام علوم شناخت و درک دنیای پیرامون آدمی است . به موازات تکامل دانش بشری روش های شناخت نیز تکامل یافته اند . امروزه بشر برای کسب آگاهی از دنیای اطراف خود از روش های علمی استفاده می نماید . از جمله ویژگی های روش علمی که هدف آن کشف حقیقت است ، برخورداری از یک روش تحقیق مناسب و نظام مند است . انتخاب روش تحقیق مناسب ، بستگی به موضوع مورد تحقیق ، ماهیت آن و هدف از انجام تحقیق دارد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

تحقیق را به عنوان کوششی منظم جهت فراهم نمودن پاسخ یا پاسخهایی به سؤالات مورد نظر تعریف کرده اند. هدف اصلی هر تحقیق حل یک مشکل یا پاسخگویی به یک سؤال و یا دست یابی به روابط بین متغییرهاست. بنابراین تحقیق به معنای عام، مجموعه ای از عملیات جستجوگرانه است که برای پاسخگویی به سؤال، انجام می شود.(ساعی، ۱۳۷۷)
هدف از انتخاب روش تحقیق آن است که پژوهشگر مشخص نماید چه شیوه یا روشی را اتخاذ نماید تا او را هرچه دقیق تر و آسان تر به پاسخ های احتمالی برساند. روش تحقیق، بستگی به اهداف، ماهیت موضوع، امکانات و منابع دارد.
به طور کلی هر تحقیق ابتدا در پی طرح مشکل یا مسأله ای مطرح می شود. مشکل و مسأله ای که سوألات زیادی را در ذهن محقق ایجاد می کند و موجب پیدایش فرضیاتی می شود. پژوهشگر با جمع آوری اطلاعات و آمار مورد نیاز و تجزیه و تحلیل آنها به پاسخ سوألات پژوهشی و تایید و یا رد فرضیات مطرح شده می پردازد. لذا جمع آوری اطلاعات و چگونگی تجزیه و تحلیل آنها از اهمیت زیادی برخوردار است و به عنوان یک مقوله از فرایند علمی است که نظریه ها در قالب آمار و ارقام تجلی یافته، ثمره آن به صورت کمی جلوه گر شده و مدل نظری تحقیق قابل سنجش و محاسبه می شود.
در این فصل به تشریح روش تحقیق مورد استفاده در انجام این تحقیق پرداخته شده است.
۳-۲- طرح تحقیق
قبل از اینکه روش های به کار برده شده توضیح داده شود، ابتدا باید نوع تحقیق مورد شناسایی قرار گیرد. محققان با توجه به زوایای مختلف انواع متفاوتی از تحقیق را بیان می‌کنند. اما در مجموع با در نظر گرفتن هدف، موضوع، ماهیت داده‌ها و زمان تحقیق می‌توان تحقیقات را دسته بندی کرد (حبیب پور گتابی و صفری شالی, ۱۳۸۸, ص. ۲۲). تحقیق حاضر، به لحاظ استفاده از نتایج آن، برای تصمیم گیری و سیاستگذاری مناسب است، لذا تحقیق کاربردی است. به دلیل اینکه به توصیف وضع موجود می‌پردازد، از این رو، توصیفی می‌باشد. زمان گردآوری داده‌ها، زمان حال است، لذا پیمایشی است و ماهیت داده‌های مورد بررسی، کمی می‌باشد و چون برای گردآوری داده‌ها هم از روش کتابخانه ای و هم از طریق رجوع به افراد جامعه، عمل می‌شود، از منظر روش جمع آوری داده‌ها، میدانی و اسنادی است. مشخصات این تحقیق در جدول زیر نشان داده شده است.
جدول ‏۳‑۱- نوع شناسی تحقیق

معیار دسته بندی

نوع تحقیق

هدف

تحقیق کاربردی

ب) اصل تدوین و تعیین اولویت ها؛
ج) اصل سازگاری منطقی قضاوت ها.
اکنون هریک از سه اصل زیر را شرح می دهیم.
الف) اصل ترسیم درخت سلسله مراتبی
بر اساس این اصل، درک یک مسأله در حالت کلی و پیچیده، برای انسان کاری دشوار است و ممکن است ابعاد مختلف و مهم مسأله مورد نظر، مورد توجه قرار نگیرد. از این رو، تجزیه یک مسأله کلی، به چندین مسأله جزیی تر، در درک مسآله بسیار کارساز می باشد. در واقع، تجزیه یک مسأله بزرگتر به مسائل کوچکتر، بیانگر روابط موجود بین عناصر کوچکتر است؛ به گونه ای که با انجام این عمل، روابط و مفاهیم مسأله مورد تصمیم گیری و همچنین ارتباط هر عنصر با عناصر دیگر، به دقت درک می شود. با این کار، «درخت سلسله مراتبس تصمیم» بوجود می آید و در درک مسأله، کمک قابل توجهی می کند.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

ب) تعیین اولویت ها
انسان نمی تواندیک مسأله را به طور کلی درک نماید. بنابراین، آن ها را به مسائل کوچکتر تجزیه می کند و با توجه به معیارهای مشخص، بین آن ها «مقایسات زوجی» انجام داده و برتری یک گزینه بر گزینه دیگر را مشخص می نماید. سپس این نتایج، وارد مدل های مختلف تصمیم گیری شده تا درک بهتری از کل سیستم ارائه شود .
ج) سازگاری منطقی قضاوت ها
ذهن انسان می تواند به نحوی بین اجزاء، رابطه برقرار کند که بین آنها سازگاری و ثبات منطقی وجود داشته باشد. سازگاری در دومفهوم به کار می رود (همان):

1. 1. ایده ها و اشیاء مشابه، با توجه به ارتباطشان، در یک گروه قرار می گیرند. برای نمونه یک انگور و یک مهره، از نظر معیار گردی، در یک گروه قرار می گیرند؛ ولی اگر معیار مورد نظر، طعم باشد، بین این دو ارتباطی وجود ندارد.

1. 1. معیار دوم، میزان ارتباط بین ایده های مختلف، با توجه به معیار خاص آن هاست. برای مثال، اگر معیار مورد نظر ما شیرینی باشد و بخواهیم شیرینی عسل، شکر و شیره ملاس را با هم مقایسه کنیم و شیرینی عسل، ۵ برابر شیرینی شکر، باشد و شیرینی شکر ۲ برابر شیرینی شیره ملاس باشد؛ در این صورت عسل ۱۰ بار از ملاس شیرینتر است. در این مثال، اگر شیرینی عسل، ۴ برابر شیرینی شیره ملاس باشد قضاوت ها یا هم سازگاری ندارند. این ارتباطات، تأثیر نسبی اجزای هر سطح را به اجزای سطوح بالاتر نشان می دهد.

• • الگوریتم AHP

در این مرحله با مدل AHP ، مسأله را تجزیه و تحلیل کرده و آن را به چند قسمت ساده تر تجزیه می کنیم. پس از آن که گزینه ها و شاخص ها مشخص شد، بین شاخص ها مقایسات زوجی انجام می دهیم. در مرحله بعد، برای هر شاخص بین گزینه ها، مقایسات زوجی انجام می دهیم. سپس از الگوریتم زیر پیروی می کنیم (همان):
الف) به هنجار کردن^[۱۰۵] ماتریس مقایسات زوجی؛
ب) به دست آوردن میانگین حسابی هر سطر ماتریس به هنجار شده مقایسات زوجی ( که به آن وزن نسبی می گویند)؛
ج) ضریب وزن های نسبی شاخص ها در میانگین نسبی گزینه ها؛
د) رتبه بندی کردن گزینه ها.
بعد از این مرحله، به سراغ « سنجش نرخ ناسازگاری» می رویم. به این منظور، مراحل زیر را طی می کنیم:
گام۱. محاسبه بردار مجموع وزنی^[۱۰۶] (WSV): ماتریس مقایسات زوجی (D) را در بردار وزن های نسبی ضرب کنید. به بردار حاصل، «بردار مجموع وزنی» (رابطه۴)گفته می شود
رابطه ۴ WSV = D × W
گام ۲. محاسبه بردار سازگاری^[۱۰۷] (CV) : عناصر بردار مجموع وزنی را بر بردار وزن های نسبی تقسیم کنید. به بردار حاصل، «بردار سازگاری» گفته میشود.
گام ۳. محاسبه بزرگترین مقدار ویژه^[۱۰۸] ماتریس مقایسات زوجی (_maxλ): برای محاسبه بزرگترین مقدار ویژه ماتریس مقایسات زوجی، میانگین عناصر بردار سازگاری محاسبه می شود.
گام ۴. محاسبه شاخص ناسازگاری^[۱۰۹] (II) : شاخص ناسازگاری به صورت رابطه ۳-۵ محاسبه می شود. رابطه ۵ II =
گام ۵. محاسبه نرخ ناسازگاری^[۱۱۰] (IR): به این منظور، به ترتیب زیر(رابطه ۶) عمل می شود:
ر ابطه۶ IR =
در اینجا، IRI ( شاخص ناسازگاری تصادفی^[۱۱۱]) مقداری است که از جدول مربوطه استخراج می شود. جدول شاخص ناسازگاری تصادفی، بر اساس شبیه سازی به دست آمده است و به صورت جدول۳-۲ است:
جدول۳-۲٫ شاخص ناسازگاری تصادفی

بین بهره برداری و کاربرد دانش با ارتباطات سازمانی در بانک مسکن استان ایلام رابطه مستقیمی وجود دارد. نتایج بدست امده از آزمون ضریب همبستگی اسپیرمن بین متغیر بهره برداری و کاربرد و ارتباطات سازمانی در بانک مسکن معادل ۴۹/۰ است و سطح معنی داری آزمون همبستگی اسپیرمن معادل ۰۰۰/۰ بدست آمده که از عدد ۰۵/۰ کوچک‌تر است لذا فرض صفر رد می­ شود و فرضیه محقق تایید می­گردد. در نتیجه می‌توان با اطمینان ۹۵ درصد گفت: « بهره برداری و کاربرد » بر ارتباطات سازمانی در بانک مسکن تأثیر می­ گذارد.
فرضیه فرعی ۲:
بین محتوای دانش و ارتباطات سازمانی در بانک مسکن استان ایلام رابطه معنی داری وجود دارد. با توجه به نتایج بدست آمده از آزمون ضریب همبستگی بین متغیر محتوای دانش و ارتباطات سازمانی در بانک مسکن معادل ۵۳/۰ است و سطح معنی داری آزمون همبستگی اسپیرمن معادل ۰۰۰/۰ بدست آمده که از عدد ۰۵/۰ کوچک‌تر است لذا فرض صفر رد می­ شود و فرضیه محقق تایید می­گردد. در نتیجه می‌توان با اطمینان ۹۵ درصد گفت:
«محتوای دانش» بر ارتباطات سازمانی در بانک مسکن تأثیر می­ گذارد.
فرضیه فرعی ۱-۲:
بین دانش ضمنی و ارتباطات سازمانی در بانک مسکن استان ایلام رابطه معنی داری وجود دارد. نتایج بدست آمده از آزمون ضریب همبستگی اسپیرمن بین متغیر دانش ضمنی و ارتباطات سازمانی در بانک مسکن معادل ۴۶/۰ است و سطح معنی داری آزمون همبستگی اسپیرمن معادل ۰۰۰/۰ بدست آمده که از عدد ۰۵/۰ کوچک‌تر است لذا فرض صفر رد می­ شود و فرضیه محقق تایید می­گردد. در نتیجه می‌توان با اطمینان ۹۵ درصد گفت: « دانش ضمنی » بر ارتباطات سازمانی در بانک مسکن تأثیر می­ گذارد.
فرضیه فرعی ۲-۲:
بین دانش صریح و ارتباطات در بانک مسکن استان ایلام رابطه معنی داری وجود دارد. نتایج بدست آمده از آزمون ضریب همبستگی اسپیرمن بین متغیر دانش صریح و ارتباطات سازمانی در بانک مسکن معادل ۵۰/۰ است و سطح معنی داری آزمون همبستگی اسپیرمن معادل ۰۰۰/۰ بدست آمده که از عدد ۰۵/۰ کوچک‌تر است لذا فرض صفر رد می­ شود و فرضیه محقق تایید می­گردد. در نتیجه می‌توان با اطمینان ۹۵ درصد گفت: « دانش صریح » بر ارتباطات سازمانی در بانک مسکن تأثیر می­ گذارد.
همه متغیرهای مستقل این تحقیق با ارتباطات سازمانی رابطه دارند ضمناً رابطه همه آن‌ها با ارتباطات سازمانی، رابطه­ای مستقیم است. در این بین به نظر می­رسد دانش صریح همبستگی بیشتری با ارتباطات سازمانی دارد.
با توجه به اینکه در زمینه موضوع تحقیق تحقیقاتی زیاد انجام نشده است بنابراین مقایسه خاصی از نتایج بدست آمده نشده است تنها در تحقیقات کاندلوال^[۲۲] وگوشچاگ^[۲۳] درسال ۲۰۰۳ طی پژوهشی پیمایشی با عنوان “مدیریت دانش در شرکت­های حقوقی استرالیا"به این نتیجه رسیدند که بین ارتباطات و میزان اشتراک دانش رابطه مستقیمی وجود دارد که صحت ادعای فرضیه ­های این تحقیق را تایید می­ کند.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

در پژوهشی دیگر که توسط کروزو و دیگران سال ۲۰۰۳ برای شناسایی رویکردهای موجود در سازمان­های دارای برنامه ریزی در کشور ایتالیا انجام شد به این نتیجه رسیدندکه برای مدیریت دانش در راستای نوآوری سه رویکرد عمده وجود دارد که عبارتند از: رویکردفنی، ارتباطی و پیشرفته که در رویکرد ارتباطی، روابط انسانی نظیر تعامل کارکنان با یکدیگر، گسترش گروه ­های بحث جلسات تبادل اطلاعات و تجربیات مورد توجه قرار می­گیرد.
در پژوهشی که توسط محمدخلیفه و وانیسالیو در سال ۲۰۰۳ در دانشگاه سیتی هنگ هنگ و به منظور شناسایی عوامل کلیدی در موفقیت برنامه ­های مدیریت دانش انجام شدنشان داد که فرایندهای مدیریت دانش وتکنولوژی اطلاعات بر موفقیت­های مدیریت دانش اثر مستقیم و معنی
دار دارند.
راس (۲۰۰۳) در پژوهش خود تحت عنوان “سنجش مزایای مدیریت دانش در خدمات بازرگانی “به این نتیجه رسید که سیاست­های ترغیبی مدیران برای اشتراک دانش بین کارکنان موجب می­ شود که کارکنان احساس کنند که در هنگام در اختیار گذاشتن تجربیات خود برای همکاران کار بیهوده انجام نمی­دهند بنابراین گسترش فرهنگ اشتراک دانش در سازمان در نهایت باعث می شود که میزان موفقیت در انجام کارها افزایش یابد.
که با فرضیه ۲-۱ مطابقت دارد.
۵-۳-­ پیشنهادات اجرایی
براساس نتایج حاصل از تحقیق و رابطه بین مدیریت دانش و ارتباطات سازمانی در بانک مسکن پیشنهاداتی جهت تقویت مدیریت دانش وارتباطات سازمانی به شرح زیر داده می­ شود:
۱-­ به دلیل اینکه دانش صریح بیشترین رابطه را با ارتباطات سازمانی دارد پیشنهاد می­گردد:
الف)تفویض اختیار در سازمان افزایش یابد.
ب) تشویق وترغیب کارکنان به ارتقای حرفه ای خود و اصلاح و بهبود مستمر و خود ارزیابی
ج) توجه به ارتباط مدرک تحصیلی باسمت .
د) استفاده ازمدرسان ضمن خدمت توانمند با تحصیلات .
ه) ارتباط با کارکنان تازه کار و تبادل نظر در زمینه کاری و انتقال دانش .
ز) تشکیل گروه ­های تخصصی در سطح ادارات و سازمان.
۲-­ پس از دانش صریح بهره برداری و کاربرد دانش بیشترین رابطه را با ارتباطات سازمانی دارد در این زمینه پیشنهاد می­گردد:
الف ) توجه به رضایت مندی کارکنان دانشی و سرمایه ­های فکری سازمان .
ب) حمایت وتشویق نو
آوری در سازمان وکمک به اجرای پروژه­ های تحقیقاتی و تولید انبوه اختراعات و ابداعات .
ج ) علمی و به روزشدن فعالیت­های اداری و آموزشی در سازمان.
د) حرکت به سمت paperless شدن (حذف کاغذ بازی و کاغذ).
ه) آسان سازی، تسهیل قوانین و مقررات اداری و آموزشی.
۳-­ در زمینه خلق و کسب دانش پیشنهاد می­گردد:
الف) تشکیل کمیته­ های استخراج دانش (ستاد پیشنهاد اتو ستاد نوآوری ) جهت دریافت مداوم نظرات و رسیدگی به پیشنهادات کارکنان.
ب) انتشار و توزیع نشریات تخصصی.
۴-­ با توجه به رابطه تسهیم و انتشاردانش با ارتباطات سازمانی پیشنهاد می­گردد که :
الف) سازماندهی و رمزگذاری اسناد و آثار مکتوب کارکنان انجام گردد.
ب) میزان ساعات آموزش ضمن خدمت با توجه به حرفه و شغل افراد افزایش یابد.
۵-۴-­ پیشنهادات برای تحقیقات اینده
۱- بررسی رابطه بین مدیریت دانش و ساختار سازمانی
۲-­ بررسی رابطه بین مدیریت دانش و فرهنگ بومی
۳-­ بررسی تاثیر مدیریت دانش بر یادگیری سازمانی
۴-­ بررسی فرایند تبدیل دانش ضمنی به اشکار
۵-­ بررسی رابطه بین تسهیم دانش و فرهنگ سازمانی
۶-­ نیاز سنجی و ضرورت استفاده از مدیریت دانش
۷-­ بررسی رابطه بین مدیریت دانش و ارتباطات مجازی
۸-­ تاثیر دوره­ های آموزش ضمن خدمت بر تسهیم دانش
۹-­ اثرات بکارگیری مدیریت دانش در نهادهای مالی
۱۰-­ امکان سنجی توسعه و تجهیز سازمان به فناوری­های نوین اطلاعات و ارتباطات

همچنین در تقاطع های آزادی، بهبودی، توحید، ولیعصر و فردوسی به علت حجم بالای ترافیک، طولانی بودن سیکل چراغ راهنمایی و وجود سامانه اتوبوس های تند رو در مسیر مقابل (در تقاطع توحید و ولیعصر) عملاً امکان استفاده از سیستم اولویت دهی در تقاطع برای یک جهت هم وجود ندارد. از طرفی یکی از اهداف استفاده از سیستم اولویت دهی یک نواخت کردن سرفاصله زمانی بین اتوبوس ها است و این هدف وقتی محقق می شود که این سیستم در تقاطع های متوالی و پشت سرهم اجرا شود، ۱۱ تقاطع مورد بحث جهت پیاده سازی سیستم اولویت دهی را می­توان به دو دسته ۴ و ۷ تایی در شرق و غرب مسیر تقسیم کرد، همچنین اگر در تقاطع های ابتدایی یک مسیر از سیستم اولویت دهی استفاده شود یک نواختی ایجاد شده در سرفاصله زمانی بین اتوبوس ها تا زمان رسیدن به تقاطع و گره ترافیکی دیگری در مسیر باقی خواهد ماند. لذا با توجه به مطالب بیان شده، بدهی است که بهترین روش اجرای سیستم اولویت دهی در خط ۱ سامانه اتوبوس های تندروی تهران، استفاده از سیستم اولویت دهی در ۴ تقاطع قسمت شرقی مسیر یعنی (جاجرود، آیت، منوچهری و سبلان) در مسیر حرکت رو به آزادی، و در ۷ تقاطع قسمت غربی مسیر که امکان استفاده از سیستم اولویت دهی را دارند یعنی (رودکی، اسکندری، دکتر قریب، ۱۶ آذر، قدس، وصال و فلسطین) در مسیر حرکت رو به تهرانپارس می­باشد. حال نتایج حاصل از پیاده سازی سیستم اولویت دهی در تقاطع مطابق روش یاد شده در بالا را مورد بررسی قرار می­دهیم.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۴-۶-۳-۱- نتایج اجرای سناریو اول:
۱)سرعت متوسط:سرعت در مسیر تهرانپارس به آزادی ۶۸/۲۱ کیلومتر بر ساعت است، که نسبت به ۵۰/۲۰ کیلومتر بر ساعت در حالت عادی افزایش قابل ملاحظه ای را نشان نمی­دهد. البته به علت تعداد کم و سیکل کوتاه تقاطع هایی که از سیستم اولویت دهی استفاده کردند این مساله قابل پیش بینی بود. در مسیر آزادی به تهرانپارس سرعت۴۱/۲۱ کیلومتر برساعت به دست آمده است که نسبت به۸۴/۱۹ کیلومتر بر ساعت در حالت عادی افزایش بیشتری را نشان می­دهد.
۲) میانگین زمان رسیدن اتوبوس ها به هر ایستگاه:نمودار های زمان رسیدن اتوبوس ها به هر ایستگاه در شکل های۴-۳۵ و ۴-۳۶ نشان داده شده است. همانطور که ملاحظه میگردد در مسیر حرکت به سمت آزادی بهبود قابل ذکری به چشم نمی­خورد و در مسیر به سمت تهرانپارس نیز این بهبود اندک است.
شکل ۴-۳۵: میانگین زمان رسیدن به هر ایستگاه در مسیر به سمت آزادی
شکل ۴-۳۶: میانگین زمان رسیدن به هر ایستگاه در مسیر به سمت تهرانپارس
۳) واریانس سرفاصله زمانی رسیدن اتوبوس ها به هر ایستگاه:نمودار واریانس سرفاصله زمانی رسیدن هر اتوبوس به هر ایستگاه در دو جهت مسیر در شکل های۴-۳۷ و ۴-۳۸ نشان داده شده است، خط چین های سبز نشان دهنده محل تقاطع های دارای سیستم اولویت دهی در تقاطع ها هستند. همانطور که ملاحظه می­ شود در محل این تقاطع ها واریانس سرفاصله زمانی اتوبوس ها نسبت به حالت عادی کمتر افزایش یافته و یا در بعضی موارد کاهش پیدا کرده و در مسیر به سمت آزادی بعد از آخرین تقاطع دارای سیستم اولویت بندی تا زمان رسیدن به تقاطع های قسمت غربی مسیر این اختلاف واریانس حفظ شده است.

«کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی … اعم از این که اشخاص حقیقی یا حقوقی باشند،مسئول جبران خسارات بدنی و مالی هستند که در اثر حوادث وسیله مزبور یا محمولات آن ها،به اشخاص ثالث وارد می شود… ».
عده ای معتقد بودند که واژه دارنده که در ماده یک قانون مذکور به کار رفته شده مبهم است و مشخص نیست که مقصود مالک است یا متصرف یا هردو.برای مثال مشخص نبود اگر کسی اتومبیلی را بخرد و آن را به بنگاه مسافربری اجاره دهد چه کسی مسئول حوادث ناشی از آن است؟یا حتی در مواردی که دزدی اتومبیلی را می رباید آیا مالک مسئول جبران خسارات است یا دزد؟

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

بنابراین می گفتند چون از مفاد ماده یک قانون بیمه اجباری که دارنده وسیله نقلیه را مکلف به بیمه کردن مسئولیت خود کرده است و هم چنین از ماده ۳ همان قانون که مقرر می دارد: «از تاریخ انتقال وسیله نقلیه کلیه تعهدات ناشی از قرارداد بیمه به منتقل الیه وسیله نقلیه منتقل می شود».
بنابراین منظور از دارنده مالک اتومبیل است.اما سؤالی که بوجود می آید این است که آیا مسئولیت مالک به دلیل حق عینی است که بر وسیله نقلیه دارد یا به دلیل سلطه ای است که مالک بر آن دارد؟
در مورد احتمال اول تا زمانی که این حق وجود داشته باشد مسئولیت نیز باقی است وبه محض این که حق از بین برود مسئولیت نیز به پایان می رسد بنابراین هیچ حادثه ای جز انتقال مالکیت نمی تواند مسئول را تغییر دهد و مالک ضامن همه خساراتی است که از وسیله نقلیه به دیگران می رسد، خواه سلطه معنوی او باقی یا به هر دلیلی مانند سرقت یا در نتیجه قراردادی خصوصی از میان رفته باشند. در صورت تقویت احتمال دوم اگر به دلایل قانونی یا قهری سلطه ای که به طور معمول مالک دارد از بین برود دیگر نباید او را مسئول شناخت.
در قوانین ایران بین دو مسئولیت کیفرى و مدنى تفکیک شده است، از این رو مسئولیت هاى جزائى بر عهده راننده و مسئولیت هاى مدنى بر عهده مالک نهاده شده، اما از آن جا که دارنده در برخى موارد نمى تواند خسارت هاى مالى را جبران کند، براى حمایت از زیان دیده، بیمه وسایل نقلیه در برخى موارد اجبارى شد تا از جانب مالک وسیله موتورى، خسارت هاى زیان دیده را پرداخت کند. همان طور که گفته شد برحسب قوانین بیمه مصوب سال ۱۳۴۷ مالک وسیله نقلیه موتورى مسئول حادثه شناخته شد.
ماده ۱ قانون مذکور قرر می دارد: «کلیه دارندگان وسائل نقلیه موتوری … مسئول جبران خسارات بدنى و مالى هستند که در اثر حوادث … به اشخاص ثالث وارد شود» و نیز بر حسب ماده ۷ همین قانون، بیمه وسایل نقلیه موتورى اجبارى شد، ماده ۷ مقرر می دارد: «پس از گذشتن سه ماه از تاریخ اجراى این قانون، از حرکت وسایل نقلیه موتورى زمینى که فاقد قرارداد بیمه موضوع این قانون مى باشند، از طرف مأمورین اداره راهنمایى و رانندگى و پلیس راه جلوگیرى به عمل مى آید».
براساس این قانون، دارنده وسیله موتورى ملزم به نگهدارى آن است. این مسئولیت بر حسب قرارداد بیمه، به بیمه گر واگذار شد. بیمه گر نیز در مواردى خود را معاف از مسئولیت دانسته بود، از جمله ماده ۴ قانون بیمه اجباری مصوب سال۱۳۴۷ که مقرر می داشت: «خسارت وارده به متصرفین غیر قانونى وسایل نقلیه یا به رانندگان فاقد گواهى نامه رانندگى»^[۳۰] و در دو مورد نیز راننده مسئول شناخته شده بود، از جمله ماده ۵ قانون مذکور: «در مورد عمد راننده در ایجاد حادثه یا در صورتى که راننده فاقد گواهى نامه رانندگى باشد، بیمه گر پس از پرداخت خسارت زیان دیده مى تواند براى استرداد وجوه پرداخته به شخصى که موجب خسارت شده، مراجعه کند».
بر حسب این قوانین، مسئولیت هاى مدنى بر عهده مالک بود و تنها مواردى از آن استثنا شده بود. فلسفه تأسیس شرکت هاى بیمه و قوانین آن، حمایت از زیان دیده بود تا خسارت هاى وارد شده بر او بى جبران نماند. به همین جهت، نخست مسئولیت هاى مدنى بر عهده مالک گذاشته شد و سپس خسارت هاى وارد شده از جانب او پرداخت گردید و قانونگذار بیشتر در پى این مطلب نبود که مقصر را شناسایى و تعیین کند.
خوشبختانه تبصره یک ماده یک قانون جدید، دارنده را اعم از مالک و متصرف دانسته است و تا حدودی این ابهام را برطرف ساخته است وچنین مقرر شد: «دارنده از نظر این قانون اعم از مالک و یا متصرف وسیله نقلیه است و هر کدام که بیمه نامه موضوع این ماده را تحصیل کند تکلیف از دیگری ساقط می شود».
با این تبصره مشکل دارنده و متصرف حل شد و در نتیجه هر یک که به تحصیل بیمه شخص ثالث مورد نظر این قانون موفق گردد تکلیف از دیگری ساقط می شود.اما این ابهام هم چنان باقی است که آیا مسئولیت مدنی وجبران خسارت شامل همه متصرفین می شود؟ علاوه بر این، مشخص نیست منظور قانونگذار از عبارت"مالک یا متصرف” این است که هر یک، به استقلال، دارنده محسوب می شوند یا در بعضی موارد مالک و در برخی حالات، متصرف دارنده تلقی می گردد.^[۳۱]
شایان ذکر است که در ماده ۱ قانون بیمه اجباری سابق، تعهد به جبران خسارت را بر عهده دارنده وسیله نقلیه قرار می داد: «کلیه دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی و انواع یدک و تریلر متصل به وسائل مزبور و قطارهای راه آهن اعم از این که اشخاص حقیقی یا حقوقی باشند مسئول جبران خسارات بدنی و مالی هستند که در اثر حوادث وسائل نقلیه مزبور و یا محمولات آنها به اشخاص ثالث وارد شود و مکلفند مسئولیت خود را
از این جهت نزد شرکت سهامی بیمه ایران و یا یکی از موسسات بیمه داخلی که اکثریت سهام آن ها متعلق به اتباع ایرانی و صلاحیت آن ها به پیشنهاد وزارت دارایی و وزارت اقتصاد مورد تأیید دولت باشد بیمه نمایند».
در حالی که در قانون جدید همان طور که در ماده ۱ آمده است: «کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی و ریلی اعم از این که اشخاص حقیقی یا حقوقی باشند مکلفند وسایل نقلیه مذکور را در قبال خسارت بدنی و مالی که در اثر حـوادث وسـایل نقـلیه مزبور و یا یـدک و تریلر مـتصل به آن ها و یا مـحمولات آنها به اشخاص ثالث وارد می‌شود حداقل به مقدار مندرج در ماده ۴ این قانون نزدیکی از شـرکت های بیمه که مجـوز فعالیت در این رشته را از بیمه مرکزی ایران داشته باشد، بیمه نمایند».
تعهد دارنده تنها متوجه بیمه کردن مسئولیت خود است وتعهد به جبران خسارت مغفول مانده است.^[۳۲] به عبارت دیگر ماده یک قانون سابق ابتدا دارنده را مسئول جبران خسارت می دانست وسپس برای پوشش آن بیمه را اجباری می کرد،اما در قانون جدید تعهد تنها برای اخذ پوشش بیمه است و در آن اثری از مسئولیت جبران خسارت مشاهده نمی شود. بعد از تصویب قانون بیمه اجباری مصوب سال ۱۳۸۷ عده ای از حقوقدانان معتقدند با مغفول ماندن تعهد دارنده به جبران خسارت در ماده یک این قانون ،مالک وسیله نقلیه مسئول جبران خسارت است نه متصرف در آن، زیرا نمی توان متصرف در وسیله نقلیه را که ممکن است به آسانی تغییر یابد، مسئول خسارت دانست.
بنابراین آسان ترین راه دست یابی به جبران خسارت، مسئول دانستن شخصی است که نزدیک ترین رابطه را با شی دارد و این شخص حتی اگر خود متصرف وسیله نقلیه نباشد، مالک آن است. به همین علت در خسارات ناشی از حوادث رانندگی، جبران خسارت توسط شرکت بیمه صورت می گیرد و به عبارت دیگر مسئولیت جبران خسارت بر مالک تحمیل می شود، حتی اگرمالک وسیله نقلیه نباشد. بنابراین مالک اتومبیل مسئول خسارت است نه راننده؛ زیرا این وسیله نقلیه است که خسارت ها را وارد مى کند و مالک آن باید از آن نگاهدارى نماید.
دلیل دوم آن است که کنترل و نظارت مأموران بر وسیله نقلیه آسان تر است، و دلیل سوم آن که موضوع بیمه، اشیاء و اشخاص است و رفتار افراد نمى تواند موضوع بیمه قرار بگیرد. بیمه گر
مى تواند خسارت وارد به اشخاص را جبران کند، اما جبران خطاى راننده را به طور مطلق نمى تواند بر عهده بگیرد. به این جهت، منطقى همان بود که وسیله نقلیه بیمه شود و کارى به تقصیر راننده یا دارنده نداشته باشند. وسیله نقلیه نیز از طریق دارنده شناسایى مى شود.
دلیل دیگری که گفته شده است به این صورت بیان شده است اگر اتومبیلی موجب حادثه وایراد خسارت به غیر گردد وبیمه نداشته باشد ضمانت اجرای تخلف ازداشتن بیمه نامه آن،این است که مالکی که می بایست آن را بیمه مسئولیت کند خسارت وارده را در خارج از چارچوب بیمه نامه بپردازد.
پس می توان گفت مالک وسیله نقلیه ای که با خساست و تنگ نظری از خرید پوشش بیمه ای خودداری نموده باید که منتظر عواقب ناگوار آن در صورت وقوع حادثه باشد و به تنهایی از پس جبران خسارت وارده برآید.به خصوص که با خساست در تأمین هزینه ارتقاء ایمنی دستگاه مرتکب تقصیر هم شده باشد.
بنابراین می توان گفت ضمانت اجرای تخلف از بیمه کردن شامل الزام به پرداخت خسارت را باید به عهده مالک دانست.^[۳۳] اما این نظر قابل قبول نیست زیرا همان طور که در ابتدا این مبحث گفته شد قانون اصلاحیه قانون بیمه اجباری سال ۱۳۸۷، دارنده را اعم از مالک و راننده می داند.همچنین برحسب این قوانین، مسئولیت مدنى بر عهده مالک است، اما به طور کامل با مبانى فقهى و حقوقى سازگار نیست، زیرا هرکس در برابر عمل خویش مسئول است و مبناى مسئولیت همیشه عمل شخصى است،^[۳۴]مگر این که استثنایی صریحاً در متن قانون ذکر شده باشد مانند مسئولیت مدنی کارفرما در قبال خسارت کارگر،در حالی که این استثناء در مورد دارنده وسیله نقلیه در قانون ما وجود ندارد.
مالک وسیله در بسیارى موارد دخالتى در پیدایش حادثه ندارد.اگر عدالت مبناى حقوق باشد باید گفت آن جا که ضرر و زیان مستند به فعل راننده است، او باید غرامت ها را بپردازد. از این رو، معافیت راننده از مسئولیت مدنى و جبران خسارت به وسیله شرکت هاى بیمه از جانب مالک، گرچه به نفع زیان دیده است و حوادث رانندگى بیشتر سامان مى یابد، اما با عدالت حقوقى و مبانى فقهى چندان سازگار نیست.
بند دوم: نظریه اداره حقوقی دادگستری
اداره حقوقی دادگستری نظری خلاف این را داده است که متن سؤال ونظریه اداره حقوقی ذیلاً نقل می گردد:
سؤال: آیا دارنده وسیله نقلیه مطلقاً مسئول خساراتی که از ناحیه وسیله نقلیه متعلق به او به غیر وارد شده باشد هرچند که مستند به عمل او نباشد است یا نه؟
نظر مشورتی: ورود خسارت در اثر عمد یا بی احتیاطی وبی مبالاتی افراد سبب می شود که مسئولیت مدنی اشخاص تحقق پیدا کند قانون بیمه اجباری وسایل نقلیه نیز جز این اشعاری ندارد بنابراین دارنده وسیله نقلیه هم وقتی مسئول خسارت وارده به اشخاص است که در اثر عمل او این خسارت وارد شده باشد و قرارداد بیمه که بر اثر این قانون منعقد می شود خساراتی را که از به کار انداختن وسیله نقلیه ایجاد می شود برای تسهیل دریافت حقوق اشخاص ثالث تأمین می نماید و در صورتی که مازاد بر مبلغ پرداختی بیمه گر خسارت مطالبه شود
تنها علیه وارد کننده خسارت قابل طرح است.^[۳۵]
می توان گفت که این نظریه مبتنی بر اصل تقصیر شخصی ناشی از تسبیب اعمال شده است زیرا اساس این قاعده بر دخالت مستقیم یا غیر مستقیم مسبب در ایجاد حادثه استوار است، در این نظریه جبران خسارت و اعمال قاعده تنها نسبت به راننده ای که در صحنه تصادف دخالت داشته است مؤثر می باشد نه نسبت به دارنده ای که خود دخالتی در صحنه نداشته است.
اما به نظر مشورتی ایرادی گرفته شده است،گفته شده که این نظریه مالک را تبرئه می کند و از تخلف او در فرار از قانون حمایت کرده است و در جایی که راننده خودش مالک وسیله نباشد و از جانب دارنده وسیله رانندگی نموده است و خود معسر باشد در تأمین حقوق زیان دیده ناتوان است.
بنابراین به منظور تأمین و تضمین خسارت زیان دیدگان و در متابعت و احترام به اراده قانونگذار قانون بیمه اجباری، اصلح و ارجح آن است که مراجع قضایی در کنار توجه به قواعد تقصیر وتسبیب به مسئولیت مالکین ماشین ها هم توجه نمایند و احکام خود را علاوه بر محکومیت رانندگان وقبل از آن بر محکومیت مالکین و حتی بیمه گر (در مواردی که بیمه نامه ای وجود داشته باشد) صادر نمایند و نه صرفاً بر اساس قواعد تسبیب علیه رانندگان.^۱
بند سوم: مسئولیت مدنی راننده
نظر دیگری که در این مورد داده شده است به این صورت بیان شده است:
در قوانین جزا مسئولیت کیفرى بر عهده (راننده) است و در مواردى که این واژه صدق نکند، عنوان (متصدى) به کار مى رود. از این رو، این دو عنوان گاهى با هم به کار رفته اند،که این نشان دهنده آن است که هر یک از این دو، مفهومى مستقل است. در مبانى فقهى، آیات و روایات نیز راننده و متصدى، مسئول شناخته شده اند و واژه هاى (راکب)، (قائد) و (سائق) به کار رفته و بر مسئولیت آنها تأکید شده است.
از جمله این آیات است: «کل نفس بما کسبت رهینه»^۲، «و لا تزر وازره وزر أخرى»^۳، «ولا تکسب کل نفس الا علیها»^۴. در این زمینه مى توان به این دو روایت نیز اشاره داشت: ۱) عن أبى عبدالله(ع) أنه قال: «بهیمه الأنعام لایغرم أهلها شیئا ما دامت مرسله»^۵. ۲) عن أبى عبدالله(ع): «أنه
——————————–
۱.محمدی،محمدمهدی،همان،ص۹۲

2. 2. سوره مدثر، آیه ۳۸.

2. 2. سوره فاطر، آیه ۱۸.

2. 2. سوره انعام، آیه ۱۶۸.

2. 2. وسائل الشیعه، ج ۱۹/۱۸۴ ، حدیث ۳۵۵۲۵.

ضمن القائد والسائق والراکب». افزون بر این ها، عرف،عقل و نظام اخلاقى نیز راننده را مسئول کیفرى و مدنى مى دانند.
مقررات دیگری در حقوق ایران از جمله در قانون مجازات اسلامی وجود دارد که ناظر به مسئولیت راننده است. می‌دانیم که الزاماً همواره راننده، مالک وسیله نقلیه نیست اما همیشه راننده در تصادف دخالت دارد. قانون مجازات اسلامی در حادثه تصادم، از راننده صحبت می‌کند. در مورد حادثه تصادم، ماده ۳۳۶ قانون مجازات اسلامی مقرر می‌دارد: «هرگاه بر اثر برخورد دو سوار، وسیله نقلیه آن ها مانند اتومبیل خسارت ببیند، در صورتی که تصادم و برخورد به هر دو نسبت داده شود و هر دو مقصر باشند، یا هیچ یک مقصر نباشند، هر کدام نصف خسارت وسیله نقلیه دیگری را ضامن خواهد بود. خواه آن دو وسیله از یک نوع باشند یا نباشند و خواه میزان تقصیر آن ها مساوی باشد یا متفاوت و اگر یکی از آن ها مقصر باشد، فقط مقصر ضامن است».
در این مورد باید به نکات زیر توجه کرد:
۱) قانون مجازات اسلامی در صدد بیان مجازات شخص متخلف است و جبران خسارت را به عنوان مجازات بر شخص مجرم که الزاماً راننده است، تحمیل می‌کند، بنابراین ماده ۳۳۶ قانون مجازات اسلامی ناظر به مسئولیت نهایی بر مبنای اتلاف است و به همین جهت بدون توجه به تقصیر طرفین، منحصراً در مقام بیان مسئولیت راننده، به عنوان مباشر ضرر بوده است.
۲) قانون مجازات اسلامی خسارات ناشی از تصادم همه انواع وسایل نقلیه را بیان می‌کند، اما قانون بیمه اجباری ناظر به خسارات ناشی از وسایل نقلیه موتوری زمینی است و چون از این حیث، نسبت به قانون مجازات، قانون خاص محسوب می‌شود، باید آن را در مورد خاص خود اجرا نمود.
بنابراین هرگاه دو وسیله نقلیه غیر موتوری با یکدیگر تصادم کنند مسلماً قانون بیمه اجباری حاکم نخواهد بود اما در خصوص وسایل نقلیه موتوری صرف نظر از مسؤولیت شخصی راننده، به موجب ق.ب.ا.م. خسارت می تواند به دارنده (مالک،راننده)تحمیل ‌شود.
۳) هر چند قانون مجازات اسلامی در مقام بیان مسئولیت راننده است، اما نهایتاً تقصیر راننده در تعیین طرفی که باید خسارت را بپردازد مؤثر است. در این صورت به موجب قانون بیمه اجباری، خسارت از بیمه‌گر اتومبیلی دریافت می‌شود که راننده آن مقصر بوده است. به این ترتیب مسئولیت بر مالک وسیله نقلیه تحمیل می‌شود (خسارت از شرکت بیمه دریافت می‌شود و حق بیمه را مالک وسیله نقلیه می‌پردازد). اما هر گاه مالک وسیله نقلیه، وسیله خود را بیمه نکرده باشد و راننده در حادثه تصادف مقصر شناخته شود، زیان دیده ناگزیر از طرح دعوی علیه مالک یا راننده است و به استناد مسئولیت مقرر در قانون بیمه اجباری، که در هر حال دارنده را مسئول می‌شناسد، می‌تواند خسارات خود را از دارنده دریافت کند.
همچنین می‌تواند به استناد قانون مجازات اسلامی علیه راننده اعلام شکایت نماید. اما مالکی که راننده وسیله نقلیه او مقصر بوده و ناگزیر از پرداخت خسارت شده است، می‌تواند به راننده مقصر مراجعه کند و آنچه را به زیان دیده پرداخته، از او مطالبه کند و این همان مسئولیت نهایی است که گفتیم بر عهده راننده است.
از سوی دیگر شرکت بیمه که به زیان دیده خسارت پرداخته، می‌تواند به راننده مقصر مراجعه نماید و هر گاه هیچ یک از دو راننده وسایل نقلیه‌ای که با هم تصادم کرده مقصر نباشند، هر یک نیمی از خسارت طرف دیگر را می‌پردازد. این مسئولیت که مبتنی بر اتلاف است، ناظر به مباشر ضرر می‌باشد و به این علت بدون توجه به تقصیر، هر دو طرف را مسئول می‌شناسد و از این حیث به مقررات قانون بیمه اجباری نزدیک است.
اما این نظریه نیز از انتقاد حقوقدانان در امان نمانده است همچنان که برخی از حقوقدانان عقیده دارند، هنگامی که راننده دو وسیله نقلیه یا یکی از ایشان مقصر باشد،^[۳۶] اثبات این تقصیر سبب نمی‌شود قانون بیمه اجباری، کارآیی خود را از دست بدهد. بلکه اثبات تقصیر نشان می‌دهد که حادثه دو مسئول دارد: مالک و راننده مقصر، به عبارت دیگر در حوادث ناشی از تصادم دو وسیله نقلیه، تقصیر راننده نشان می‌دهد که می‌توان از مسئولیت مقرر در قانون بیمه اجباری، علیه مالک استفاده کرد.
بنابراین هرگاه خسارت، ناشی از تصادم دو وسیله نقلیه موتوری زمینی باشد، مالک وسیله نقلیه‌ای که راننده آن به موجب ماده ۳۳۶ قانون مجازات اسلامی مقصر شناخته شده، مسئول جبران خسارت خواهد بود. اعم از اینکه راننده مالک باشد یا نباشد. بدیهی است هر گاه عمل راننده جرم باشد و مجازات تعزیری دربرداشته باشد، این مجازات بر راننده تحمیل می‌شود (ماده ۷۱۴ قانون تعزیزات)؛ بند ۵ ماده ۴ (ق.ب.ا. م.) نیز خسارات ناشی از محکومیت جزایی و پرداخت جرائم را، از شمول بیمه موضوع قانون مذکور، خارج دانسته است.
همچنین ذکر این نکته خالی از لطف نیست که در دنیاى امروز به دلیل فراوانى وسایل نقلیه موتورى و گستردگى تصادفات و خسارت هاى مالى، بدنى و جانى و عدم جبران بسیارى از خسارت ها به وسیله راننده و متصدى وسایل موتورى، قانونگذاران در برخى کشورها دو مسئولیت کیفری و مدنی را تفکیک کرده و مسئولیت مدنى را بر عهده مالک نهاده اند تا از یک سو، زیان هاى وارد شده جبران گردد و از سوى دیگر، مالک وسیله نقلیه نیز مسئولیت پذیر باشد.^[۳۷]